SCOTCH ON THE ROCKS

Un ouvrage de RONALD MILLAR : A Time of Cherries, traduit par Hervé Prat.

D’ascendance écossaise, Ronald Millar, ancien élève de Harrow, a fait ses études à Oxford et à Princeton (USA), où il a enseigné l’Histoire.

Depuis l’université, il fait métier d’écrire, d’abord comme journaliste puis comme auteur. Il a collaboré à de nombreux magasines en langue anglaise, en Grande-Bretagne et aux Etats-Unis. Entre autres thèmes, il est fasciné par l’Histoire Naturelle, la Préhistoire – un intérêt qui ressort de son ouvrage précédent ‘Les Hommes de Piltdown’ – comme par les bateaux et la mer. Il vit à présent en Bretagne.

Extrait du chapitre 2

Nous avions mis à la voile de Chichester Harbour avec à peine une vague idée d’itinéraire, rien de plus que le souhait de mettre autant de distance que possible entre moi et les bibliothèques et les musées où mon dernier livre m’avait tenu captif. Nous savions aussi que sitôt passée la barre de Chichester, nous tournerions à droite plutôt qu’à gauche, nous avions fait le plein de cartes de la Méditerranée Orientale et des paisibles Cyclades.

Sans bien le connaître encore, nous avons vite appris que notre sloup de dix tonneaux n’était pas un lévrier des mers. Dans les moments de frustration, après la disparition d’un rival au-delà de l’horizon, je le traitais de « garce à gros cul ». Le mât était court, et le bateau sous-toilé pour son poids ; à l’occasion je tâchais d’éviter que des étrangers s’en rendent compte, il m’arrivait souvent de tricher en démarrant le moteur, tout en priant que la différence de sillage ne se voie pas.

Si notre yacht avait ses inconvénients sous voile, il les compensait au port. Son large bau lui donnait des aménagements spacieux pour dormir et manger. Sa cuisine était une salle de bal, le cabinet de toilette d’une telle splendeur que les parties intimes en prenaient un air misérable.

Le vent début Mai 71 était au Nord-Est, idéal pour notre descente de la Manche, mais exceptionnellement faible, ne nous donnant pas mieux qu’une vitesse de piéton. Notre intention au départ était de faire une longue tirée sur Algésiras ou Gibraltar, mais après une lente étape le premier jour nous décidâmes d’entrer pour la nuit à Yarmouth, Ile de Wight, dans l’espoir d’un vent meilleur le lendemain. Sans le savoir, nous avions ainsi défini la tendance pour le reste du voyage.

Nous prîmes l’habitude de nous poser çà et là, sans qu’au début nous en ayons conscience. Les mentions quotidiennes du livre de bord montraient nos bonnes intentions : « Chichester-Algésiras », puis « Yarmouth-Algésiras », se réduisant en de moins romantiques mais plus réalistes « Weymouth-Dartmouth » et « Dartmouth-Falmouth ».

Mais c’étaient de belles journées de spi sous le soleil, un vent de curé, du grand largue au plein vent arrière, le genre de vent publiquement méprisé mais secrètement chéri par les plaisanciers avisés, dans un doux roulis soporifique. Louise était parfaitement satisfaite, tandis que je me donnais des airs impatients. Je me suis même mis à siffler, une pratique normalement génératrice de tempêtes violentes, mais je n’ai pas réussi à fâcher la divinité concernée.

Ma femme et moi quittâmes enfin Falmouth, après un séjour de deux semaines. J’étais si déterminé à ce que ce soit le Grand Départ que je n’avais rien daigné emporter qu’une carte à petite échelle du Golfe de Gascogne, une dangereuse bravade qui nous a presque noyés.

La météo du matin donnait plein de vent, par malchance de Sud-Ouest. Notre route idéale pour parer largement Ouessant et nous placer ensuite au large du cap Finisterre était de ce fait infaisable. Un voilier n’avancera pas vers son but si l’étrave est pointée à moins de 45° du vent. Le mieux que nous puissions faire était une route au plein Sud. Mais j’avais eu ma dose de pâtés-chaussons de Cornouailles et d’un barman qui tentait de ranimer sa bière éteinte avec une pique à cocktail.

De toute façon j’espérais que le vent remonterait Nord plus tard, et nous deviendrait plus favorable. Sinon, quand on serait suffisamment dégagé de Land’s End, on passerait sur l’autre amure pour entrer en Atlantique.

Le temps était gris, l’accompagnement normal des vents d’Ouest, et Black Head avait la tête encore plus noire et menaçante que d’habitude ; malgré le clapot heurté du vent contre courant, nous filions un bon six nœuds. Juste après le déjeuner, le Cap Lizard disparut.

A ce moment, le bateau avait commencé à montrer deux défauts qui me préoccupaient. Ses vastes aménagements impliquaient un franc-bord et un capot élevés, qui offraient au vent un important fardage. Ce qui le faisait dériver sous le vent à un point tel que le mieux que nous puissions faire au près était à 50°, voire 55° du vent, loin du 45° qu’on peut attendre.

Ce mauvais comportement était accentué par l’autre défaut. Pour diminuer l’effort, la roue était reliée au gouvernail par un système d’engrenages. Ceci privait le barreur de toute sensation de pression du safran contre l’eau, et donc de sentir jusqu’où on pouvait rapprocher le bateau du lit du vent. Dans mon esprit cette pression de la barre est essentielle, qu’on mène une bête de course ou un sabot.

J’étais à la table à cartes quand j’entendis le fracas de la bôme passant d’un bord à l’autre. Tout de suite, je l’attribuai à l’incompétence de la barreuse. C’était en fait la première fois du voyage où nous allions au près plutôt qu’au portant. L’humeur déjà gâchée par les vents contraires, je jaillis dans le cockpit et enguirlandai ma femme pour son manque d’attention, propre à nous démâter avant la fin du voyage. Nous étions maintenant en route retour sur le Lizard.

  • « Ne t’inquiète pas, » dis-je en prenant la barre, un peu honteux de la visible détresse de ma femme,
    « ça viendra avec le temps. »

A ce moment seulement, la main sur la barre inerte, je découvris que le défaut était dans la barre et non chez la barreuse. Notre seul guide pour le bon angle au près était le niveau de fasseyage au guindant de la grand’voile. Evaluer de combien fasseyer demandait une capacité que ma femme acquit rapidement et que je n’atteignis jamais.

Grâce à un électricien qui avait mal câblé les batteries, autre problème à régler, le voltage faisait la moitié de ce qu’il fallait pour notre gonio. En secours, j’avais acheté un appareil portable qui marchait très bien au magasin mais révéla un vice intrinsèque sur un bateau en mouvement. L’instrument, un petit transistor avec une antenne rotative sur le dessus, glissait sur la table à cartes et rendait impossible une mesure précise.

Pour être d’une quelconque utilité, il aurait dû être monté fixe quelque part et aligné sur la ligne de foi, opération délicate, à présent hors de mes possibilités sur une mer aussi agitée.

Vers le soir cependant, tout usage du sextant étant impossible du fait du ciel couvert, je commençai à croire en un relèvement de la radio-balise d’Ouessant qui nous plaçait dans l’Ouest de notre position estimée. Par estime, j’entends bien sûr conjecture, basée sur notre cap compas, notre vitesse ajustée des courants de marée et de la dérive du vent sur les voiles et la coque. Après avoir échoué à trouver une autre balise pour croiser mon relèvement, je décidai de garder le cap et de voir venir. Une seule balise ne nous donnait que le relèvement de l’émetteur, deux, voire trois balises étant requises pour donner un point précis. Entreprendre une action correctrice sur une position supputée était de la folie.

La poursuite de la lutte avec le transistor produisit un faible signal que je supposai celui de la balise de l’Ile de Sein, bien que l’encombrement atmosphérique et une espèce de demeuré avec « une guitare dans la tête », endroit tranquille j’imagine, rendissent difficile l’identification des lettres en Morse. En combinant avec la balise d’Ouessant, ça nous plaçait à peu près cinquante milles dans le Noroît
d’Ouessant, ce qui collait parfaitement avec ma plus récente position estimée. J’ai une peur fondée des courants turbulents au large d’Ouessant. Notre route présente nous menait vers cet endroit malsain, mais je savais que je n’y serais pas avant la nuit, et que nous verrions le phare bien avant d’être en danger. J’étais donc très content.

La côte française au Sud de la côte Sud-Ouest d’Angleterre ressemble beaucoup au profil d’une tête de loup. L’oreille dressée est la presqu’île de Cherbourg. Le plat du crâne est la Bretagne Nord, le long nez se termine avec Ouessant, une île escarpée séparée du continent par le difficile Chenal du Four, semé de roches. La mâchoire inférieure ouverte est le Finistère, le Land’s End de Bretagne Sud, dont les canines proéminentes sont l’ensemble de roches qui forment l’Ile de Sein. La gorge et le cou se recourbent à l’Est pour former le Golfe de Gascogne.

Tout cela en direct de ma carte tout à fait inadéquate. L’image du loup n’est pas sans fondement. Toute la côte de Bretagne a une détestable réputation pour l’absence quasi-totale de refuges naturels. Littéralement par milliers, les roches avancées et les îlots concentrent le flot et le jusant en courants violents et imprévisibles. Ce qui en fait un endroit à contourner largement la nuit, même avec une carte à grande échelle.

Mais d’autres considérations y faisaient obstacle. Mon objectif d’atterrir sur l’Espagne imposait un moyen précis de positionnement par relevés gonio. Le transistor glissant était tristement déficient à cet égard. Ma femme non plus ne prenait pas bien les mouvements brutaux du bateau. La crainte de la nausée dans une cabine confinée et sans air conduit à vouloir rester sur le pont. Ne pas se reposer en bas, s’affairer pour s’ôter de l’esprit le désordre interne dans l’espoir que ça passe, le refus naturel de manger, réduisent tristement la capacité à lutter contre l’inévitable fatigue. Notre allure paisible le long de la côte Sud avait mal acclimaté Louise aux rigueurs d’un long voyage en mer. Psychologiquement, ce serait tout bénéfice si elle pouvait se reposer un peu. Je ne voulais surtout pas qu’elle développe un dégoût précoce pour un genre de vie qui devait durer de nombreux mois. De plus je pourrais régler nos pannes électriques et remettre en état le gonio principal. Je décidai de me glisser entre les mâchoires du loup, d’entrer à Brest pour y réparer notre matériel et notre relation de couple.

Les approches de Brest sont bien balisées, par des phares et des bouées de taille suffisante pour être mentionnés sur ma carte à petite échelle. Je ne prévoyais qu’une difficulté. De la truffe du loup s’écoule une ligne de rochers en courbe vers le Sud-Est, vers l’entrée de Brest, qui barre la route directe depuis Ouessant. Les roches principales étaient sur ma carte, mais du fait de l’échelle l’hydrographe en avait omis certaines de moindre importance.

J’avais un grand respect pour le système de balisage français, qui tend à ajouter ceinture et bretelles plutôt que de ne rien mettre, et j’étais sûr que s’il y avait un risque de taper une roche submergée, elle serait marquée par une balise quelconque, même non éclairée. Les principales étaient listées sur le pilote pour la zone, que j’avais à bord. Tout ce qu’il me fallait, c’était assez de jour pour les voir. En restant à bonne distance nous pourrions descendre à longer la coulée de roches, en les notant au passage. Ceci nous conduirait en sécurité jusqu’à l’entrée clairement marquée du Goulet de Brest, puis virage à gauche dans l’eau saine pour finir à l’abri et au sec. Mais d’abord, nous devions nous rapprocher d’Ouessant pour prendre nos relèvements.

On était juste sur le nez du loup. Peu après deux heures le matin suivant, nous vîmes les deux éclats du Créac’h, le feu principal d’Ouessant. Nous mîmes le cap au Sud-Est. Je nous mettais à environ dix milles des dangers et me proposais de tenir cette distance jusqu’à l’aube.

Tout se serait peut-être bien passé si je n’avais commencé à jouer avec le transistor. Une simple addition m’aurait montré que, même avec un courant de marée favorable, nous ne pouvions pas avoir achevé le vecteur Sud-Est de notre route vers le refuge. Mais l’espoir engendre de traîtres bâtards.

Les périodes du phare, au début, se déplaçaient selon mes attentes, mais les éclats s’étaient évanouis bien avant l’aube. Mes écarts de langage à l’endroit de la ladrerie gauloise furent coupés net par le clair staccato d’une radio balise dans le transistor. J’identifiai le signal comme la Pointe St Mathieu au coin Nord du Goulet de Brest. Je tournai l’antenne jusqu’à la puissance maxi. Le relèvement était droit sur l’avant, en gouvernant dessus nous ne pouvions manquer le phare qui l’émettait. Je donnai le nouveau cap à Louise et me frottai les mains, heureux de ma maîtrise, tandis que le signal se renforçait.

  • « Il y a un phare droit devant. » appela Louise d’en haut.
    J’étais étalé sur ma couchette, content de moi. Je ne me souciai même pas de regarder la carte.
  • « Blanc, avec le sommet rouge ? »
  • « Oui. »
  • « Alors tu peux voir aussi la Douce France. » répliquai-je sans avoir l’air d’y toucher, dans l’espoir que le ton de triomphe dans ma voix ne s’entendait pas trop.
  • « Tout ce que je vois c’est un sacré gros caillou. »
  • « Absurde. »
  • « Viens voir toi-même. »

Il y avait bien un phare, un énorme édifice surgissant de la mer, qui me bouchait la vue jusqu’à ce que je puisse tourner le regard sur le bloc sombre et hérissé qui le portait. Aucun signe de la terre de France, douce ou pas. Louise mit le bateau en route inverse, tandis que je descendais à la carte pour gratter mes méninges sur ce grand paradoxe de béton gris qui émettait le signal de la Pointe St Mathieu, portait les couleurs de la Pointe St Mathieu, mais ne pouvait être la Pointe St Mathieu.

Après la mise en pièces de ma confiance en ma capacité à réussir un atterrissage survinrent d’abrutissantes vagues de fatigue qui empêchaient tout raisonnement déductif. En plus, j’avais pitié de la fille épuisée qui, sans un reproche, s’était retrouvée mise dans cette effrayante position par mon incompétence.

  • « Le vent monte ! » cria Louise.
  • « Beaucoup ? »
  • « Vaudrait mieux prendre un ris par précaution. »

L’exercice de crapahutage sur le pont pour rouler un yard de grand’voile sur la bôme m’éclaircit l’esprit. La clé du problème était le phare. Il devait y en avoir deux avec les mêmes couleurs. Si je pouvais trouver l’autre dans le Pilote de France Occidentale, je saurais exactement où j’étais. Ça prit quelques secondes. ‘ Colonne blanche, sommet rouge – les Pierres Noires ’. Alors seulement je notai que mon transistor n’était pas sur la bonne fréquence pour la Pointe St Mathieu. Je tournai le bouton et montai le volume. Point-point-point-trait-point…. Point- point-point-trait-point.

A coup sûr la Pointe St Mathieu. Ou bien ce dernier point était-il un trait ? Le bruit du vent qui montait, le claquement de la mer à l’étrave et les parasites rendaient difficile la certitude, mais ça pouvait être un trait. Si c’était ça, j’étais sur l’indicatif de l’Ile de Sein. Oui, c’était sans aucun doute un trait, et ce coup-ci la fréquence était la bonne. J’examinai la carte.

La source de mon erreur, la raison qui m’avait conduit à penser que ce phare était la Pointe St Mathieu me frappa comme une gifle. La confusion sur le trait final m’avait conduit sur les Pierres Noires par la balise juste derrière, l’Ile de Sein. Nous étions sur le coin Sud-Ouest des dangers au Nord de la rade de Brest, aux approches du Goulet, après tout.

  • « Retour sur le phare, pronto. » criai-je. On serait quand même à temps pour petit-déjeuner à Brest.

Mais juste pour prouver que les choses ne vont jamais si mal qu’elles ne puissent être pires, advint un de ces cruels revers de fortune qui ont fait la renommée du Golfe de Gascogne. Le brouillard. C’est comme si on avait éteint le jour, si vite que c’en était à peine croyable.

La brume de mer dense, le brouillard, est causée par le passage de courants d’air chaud sur une mer relativement froide. Immédiatement l’air condense en gouttelettes, minuscules, mais visibles. Nous étions enfermés dans une masse blanche impénétrable.

  • « On est mal, ma belle. » dis-je. Louise tenta de hausser les épaules, mais l’effet sur une fille épuisée et en proie au mal de mer peut s’imaginer. Je décidai de tenir le cap. A tout moment, on entendrait corner le signal de brume du phare – deux coups par minute, disait le livre. Mais on n’entendait rien.
  • « Rochers droit devant. » dit Louise avec calme.
  • « Phare ? »
  • « Non, juste rochers. »

Aucun doute, nous étions rentrés dans le Four en passant à côté du phare. Il y avait un amas de rochers en limite de visibilité. Nous virâmes sur bâbord, juste pour mettre l’étrave sur un autre groupe de roches, que le courant faisait siffler de colère. Nous retournâmes sur tribord, il y en avait encore plus, comme de noirs dinosaures trempés. L’un d’eux portait, penchée sur le sommet, l’épave rouillée d’un chalutier, festonnée de varech. Ces roches surgissent à la verticale du fond de la mer, le sondeur ne donne aucun signal de remontée des fonds. C’était une situation désespérée.

Le choix était limité. Nous venions de passer sans le voir à côté du phare muet, jusqu’à ce chaudron de sorcière, et mon seul espoir était d’être aussi chanceux si nous faisions une route inverse. Nous virâmes et fîmes route plein Ouest au compas. Je donnai à Louise un verre de whisky et en pris un moi-même.

Notre alimentation électrique à mi-puissance était trop faible pour que je puisse contacter par radio la station côtière du Conquet. Ils auraient pu nous donner un relèvement qui aurait pu nous aider. Mes appels restèrent sans réponse.

  • « Tu sais quoi ? » annonça ma femme, « Je ne suis plus malade. »

Une heure passa, puis deux. Nous ne vîmes plus de roches vers l’Ouest. Mais je ne voulais pas aller trop loin, nous étions proches du rail des cargos, la ligne qui pare Ouessant vers le Nord. Un pétrolier coupant le virage était loin dans mon échelle des priorités à ce moment-là. Nous avons fait des allers retours, quatre heures vers la terre et quatre heures vers le large, en compensant au pif les courants de marée, dans l’attente de la levée du brouillard. Le jour devint la nuit.

On se faisait à l’anxiété. A part une possible collision avec un autre bateau coincé dans le brouillard, nous étions en parfaite sécurité. Le vent était soutenu mais la mer n’avait pas encore levé à la mesure de sa force. Nous fîmes des tours de repos d’une heure en bas. La compensation du courant dut être précise parce qu’à la fin d’un bord à terre nous vîmes des feux rouges, comme des boules de feu loin au-dessus de nos têtes, sans doute aucun notre vieil ami mutique, les Pierres Noires. Je descendis et traçai une nouvelle route. Nous fîmes deux heures au Sud puis tournâmes plein Est.

Il faisait grand jour quand Louise vit la terre sortir du brouillard sur notre avant bâbord. Sur la falaise, un phare, blanc au sommet rouge. La Pointe St Mathieu enfin. Nous étions en train de remonter le Goulet de Brest.

  • « La Douce France ? » demanda ma femme dans un sourire. Je choisis de l’ignorer.

Le brouillard se leva aussi vite qu’il était tombé, la terre, de hautes falaises de granit gris très semblables à celles de Cornouailles, s’ouvrit des deux côtés, rendant tout petits le yacht et les deux silhouettes exténuées dans leurs cirés, les mains blanchies et plissées par l’eau de mer.

Nous glissâmes tranquillement dans les mouillages du yacht-club. On en avait tant bavé que nous espérions une délégation, le maire, les drapeaux et les fanfares. Mais personne ne sembla même s’apercevoir de notre arrivée. Une vraie retombée sur terre.

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Phare des Pierres Noires
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